Авария контейнеровоза Ever Given в Суэцком канале, которая привела к блокировке этой важной транспортной артерии почти на неделю, вызвала к жизни обсуждение альтернативных путей доставки товаров из Азии в Европу. Одной из таких альтернатив является так называемый коридор «Север — Юг» и связанный с ним проект канала «Евразия». Они способны соединить центр континента и регион Персидского залива с рынками Европы.
При этом без России осуществление этих логистических проектов невозможно. Чем же интересны оба маршрута для мировой торговли?
Нурсултан, перенеси море!
Соглашения о реализации проекта международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг» — от индийского порта Мумбаи (Бомбей) через Персидский залив, Иран, Каспийское море и дальше по территории нашей страны вплоть до портов Балтийского моря и западных границ — были подписаны Россией, Индией и Ираном в Санкт-Петербурге еще в 2000 году. Маршрут протяженностью 7200 км позволяет избежать прохода Суэцкого канала и кружного пути вокруг всей Европы, выводя грузы из Индии и стран Персидского залива через российскую территорию прямо на рынки Северной и Западной Европы.
В свою очередь, канал «Евразия» примыкает к коридору «Север — Юг» и выводит его в страны Восточной и Южной Европы. Этот судоходный канал должен соединить Каспийское и Азовское моря и пройти через горько-соленое озеро Маныч-Гудило и Манычскую впадину, максимальные высоты которой составляют всего 20 метров над уровнем моря.
Идея «Евразии» возникла гораздо раньше, в 1930-х годах, еще до сооружения Волго-Донского канала. Такой глубоководный канал позволил бы заходить в Каспий не только судам типа «река-море», но и большим морским кораблям. Впервые в новейшее время к идее сооружения канала вернулись на межгосударственном уровне в 2007 году, во время встречи президента России Владимира Путина и главы Казахстана Нурсултана Назарбаева.
Оба проекта не являются чисто морскими транспортными путями. Скорее они похожи на китайскую инициативу «Один пояс и один путь», которая использует связность Евразии по внутренним морям, автомобильным и железным дорогам для создания так называемых «комбинированных» транспортных коридоров. Такие коридоры включают в себя не только морской транспорт по схеме «из порта в порт», но и значительные наземные участки, которые дополняют морскую перевозку.
В обычном сравнении, конечно, автомобильный и железнодорожный транспорт проигрывают морскому, однако при комбинированной перевозке прямое сравнение часто не работает. Возьмем Казахстан: эта страна расположена в самом центре Евразии — и для торговли с миром так или иначе вынуждена опираться на автомобильные и железные дороги. И чем ближе условное море подойдет к границам Казахстана, тем проще и дешевле будет Астане отправлять на экспорт свои товары и получать импортные из-за рубежа.
Само по себе Каспийское море для этого непригодно: это изолированный морской водоем, не сообщающийся глубоководным транспортным путем с Мировым океаном. А вот если соединить Каспий с Черным морем, которое уже имеет выход на океанские пути через Босфор, и обеспечить железнодорожную перевозку в регион Персидского залива — тогда выход Казахстана на мировой рынок значительно упростится.
Украинские грабли
На первый взгляд, интерес России в коридоре «Север — Юг» и канале «Евразия» не столь очевиден. Ведь, скажем, грузы из Средней Азии, которые сегодня следуют в Европу по нашим железным дорогам, будут в таком случае отправляться прямо на морских судах из портов Каспия, принадлежащих Казахстану или Туркменистану. После чего морское судно перевезет их или в порты Ирана, или прямиком в Европу через «Евразию».
Однако в такой логике есть определенный изъян. Географическим преимуществом нельзя злоупотреблять — это наглядно показывает пример Украины, которая, будучи практическим монополистом по транзиту российского газа в Европу в середине 1990-х годов, за неполные 30 лет полностью растратила этот уникальный потенциал. Россия просто построила обходные маршруты вокруг Украины — и сделала ничтожным транзитный фактор «незалежной». Так что спасибо Киеву — он показал, как не надо поступать.
В такой же логике может пойти и развитие будущей логистики Каспийского региона. Например, существует альтернативный вариант судоходного канала между Каспием и Черным морем, который должен пройти через Азербайджан и Грузию, по долинам рек Кура и Риони. Такой канал даже пытались прорыть англичане в начале 1920-х годов, однако присоединение меньшевистской Грузии к России закрыло возможность для его сооружения. Сегодня подобные планы лелеет Турция, которая хочет связать Среднюю Азию со своей территорией через Азербайджан и Грузию, а в перспективе — и через Армению.
Поэтому если Россия сохранит за собой контроль над важными участками коридора «Север — Юг» в сотрудничестве с Ираном и обеспечит глубоководный морской путь на Каспий по своей территории, это не только удешевит логистику для целого ряда азиатских стран, но и надежно «привяжет» их к России. Кроме того, Иран является естественным противовесом Турции в регионе, что было ярко продемонстрировано во время недавнего обострения Карабахского конфликта.
Что касается наших железных дорог, то о них можно не беспокоиться. Для РЖД вполне найдется достаточно работы в рамках увеличившегося товарооборота по коридору «Север — Юг», а уменьшение товарооборота за счет морских судов, проходящих по «Евразии», будет компенсировано канальными сборами, взимаемыми с них.
Главным же эффектом реализации обоих проектов может стать создание сразу двух российских транспортных коридоров, которые составят конкуренцию всем «южным» путям из Азии в Европу, включая маршрут через Суэцкий канал и вокруг мыса Доброй Надежды. Причем Россия в таком варианте становится не только транспортным хабом, но еще и гарантом стабильности для многих стран Евразии. Ведь такой внутриконтинентальный транспортный коридор в гораздо меньшей степени зависит от неожиданных изменений геополитической обстановки или желания Запада грубо вмешаться в мировую торговлю путем санкций, эмбарго и других ограничений.