В России 5 апреля началось строительство второй ветки Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, сообщает сайт Минобороны РФ.
«Выходят все десять бригад на строительство участка, который на сегодняшний день определен железнодорожным войскам от Улака до Февральска — 340 километров», — анонсировал стройку замминистра обороны РФ генерал армии Дмитрий Булгаков в ходе визита в Абакан.
Решение ускорить расширение Восточного полигона (БАМ и Транссиб) было принято в феврале 2020 года. Увеличение пропускной способности с 124,9 млн до 180 млн тонн груза предусматривалось планами к 2024 году. Теперь хотят успеть до 2023 года.
Спешка связана с предложением Владимира Путина удвоить поставки угля на восточном направлении (потребность там есть, но РЖД способна провезти вдвое меньше) из-за снижения спроса на уголь в Европе (зеленая экономика).
Модернизация путей планировалась силами РЖД, но она забуксовала из-за отсутствия людей и техники, неготовности рабочей документации. За срыв сроков модернизации РЖД критиковала Счетная палата. Возможно, поэтому строительство решили доверить военным.
Отметим, что в советское время БАМ частично тоже строился железнодорожными войсками, а также Минтрансстроем. В то время как Министерство путей сообщения ведало эксплуатацией магистрали, как сейчас РЖД. Похоже, власти вернулись к проверенному жизнью советскому опыту.
После распада СССР БАМ стал объектом критики. Так, экс-премьер Егор Гайдар называл его «экономически абсолютно бессмысленным». Мол, не продумали что и в какую сторону возить по этой дороге, которая обошлась в четыре раза дороже, чем предполагалось. Другие сетовали на «искалеченные молодые судьбы» строителей.
— Я вырос на БАМе, — рассказал «СП» сибиряк Павел Бойко. — Отец служил там в стройбате после автодорожного института и остался строить магистраль. Мать не строила, но мы все вместе жили среди тайги — в поселке Сулук Верхнебуреинский район Хабаровского края. Никакой «поломанной судьбы», как кто-то потом придумал, ни у меня и ни у кого в нашем поселке не было. Жили нормально.
До 1993 года там вообще никаких проблем не было. Они начались позже, когда перестали работать общественные котельные. В двухэтажках каждый в своей квартире делал печку и таким образом отапливались. Потом уехали оттуда.
Необходимость постройки БАМ-2 нам пояснил профессор кафедры «Проектирование и строительство железных дорог» Московского государственного университета путей сообщения Анатолий Васильев.
— Реконструкция БАМа, а также Транссиба идет уже несколько лет. Вспомните, лет 20−30 лет назад о БАМе говорили, что это стройка в никуда. И вот уже возникла необходимость в реконструкции. Тем более сейчас полным ходом идет активная разработка Эльгинского угольного месторождения. Мы еще с Николаем Аксененко (министр путей сообщения в 1997—2002 годах — Авт.) ездили туда, планировали ветку от этого месторождения. Там уникальный коксующийся угль! Так что грузопоток значительно увеличивается. И существующая однопутная колея БАМа уже явно не справляется. Особенно, когда уголь пошел в порты Ванино и Советскую Гавань.
«СП»: — А еще есть заманчивые планы возить через Россию в Европу китайские и японские товары. Особенно ценность сухопутного пути стала очевидна после недавней блокады Суэцкого канала. Если еще построим мост на Сахалин и на Хоккайдо…
— Если будет построен переход на Сахалин, он безусловно даст грузопоток и на запад и на восток. И как раз по БАМу — там, где сейчас началась укладка второго пути (колеи).
То, что эти работы доверили Минобороны — очень правильное решение, потому что условия там непростые. Кстати, желдорвойска строили восточный участок БАМа. Они к этим условиям готовы и, видимо, построят быстрее и дешевле, чем гражданские транспортные строители.
«СП»: — Странно, что в правительстве младореформаторов в 1990-е утверждали, что эта стройка бессмысленна…
— Они видели только огромные первоначальные затраты. А огромный эффект, который это даст со временем, не учитывали. Без БАМа с грузопотоком на Восточном полигоне мы бы не справились. Сейчас за год везут 150 млн тонн, а будет 180 млн тонн. Это все недальновидность критиков.
А если бы в России в свое время не начали бы строить Транссиб? Там тоже объемов для перевозки сначала не было. И стоимость высокая была. Но представить нынешнюю Россию без Транссиба нельзя: Омск, Красноярск, Новосибирск, Иркутск
— Думаю, причин военного характера для строительства БАМ-2 не существует, — рассуждает военный эксперт Алексей Леонков. — Вспомните, когда строили объездную железную дорогу мимо Украины в Воронежской области, то это тоже делали военные. В строительстве Крымского моста они тоже принимали участие. То есть наши военные — очень опытные в этом деле специалисты. Поэтому их и привлекают. Кроме того, это возможность заниматься реальным делом, а не отрабатывать навыки где-то на полигонах.
«СП»: — Когда строили БАМ-1 существовал китайский фактор. Обострение отношений с Пекином, история с островом Даманский ставили под угрозу Транссиб, который расположен близко к границе. Поэтому тогда и решили построить параллельную ветку севернее, в глубине страны. А сейчас есть опасность?
— Китайский фактор где-то в подсознании сидит, конечно, но после того как позиции наших стран по разным вопросам стали сближаться… Нам ведь полезно участвовать в их проекте «Один пояс — один путь». А для этого надо увеличить пропускную способность наших железнодорожный магистралей.
Первый секретарь Хабаровского краевого комитета КПРФ Петр Перевезенцев предполагает, что новая дорога озолотит олигархов, но не простых людей.
— Любое привлечение средств в регион — хорошо. Другой вопрос: поселки, которые расположены вдоль БАМа, представляют собой плачевное зрелище. Они в большом запустении. Ведь когда БАМ строили, узловые станции, как правило, возводили силами союзных республик: Молдавии, Украины, Таджикистана
Сейчас мы катастрофически теряем население. В 2020 году количество умерших в крае превышает количество родившихся на 7 тысяч человек. Плюс отток населения — 5 тысяч человек в год. Итого мы теряем 12 тысяч человек каждый год. Поэтому, если мы строим БАМ-2 для того, чтобы развивать производство, создавать рабочие места, привлекать сюда население, то это хорошо. Это важно и правильно и для Дальнего Востока, и для всей страны.
А если мы начинаем строить вторую ветку БАМа, чтобы создать инфраструктуру для выкачивания отсюда природных богатств — того же угля, то это здешнему населению совсем не нужно. К сожалению, пока у нас здесь строятся только газопроводы и нефтепроводы. БАМ-2 должен служить людям, а не олигархам.
В свою очередь председатель Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов видит строительство БАМ-2 частью развертывания более широкой сети инфраструктуры на востоке страны.
— Над продвижением железных дорог в Сибирь, на восток русские инженеры, государственные деятели начали работать еще полтораста лет назад. Как верно замечено, это «рельсы, проложенные по таблице Менделеева». За прошедшее время проделан колоссальный путь. В советский период мы впервые инфраструктурно оформили и обустроили весь Дальний Восток, тем самым заложив основу для развития в XXI веке. Поэтому вопрос заключается не в целесообразности развития в этом направлении, а в том, в состоянии ли мы продолжить 150-летнее движение русской цивилизации или будем преступно топтаться на месте?
Помимо полезных ископаемых важно то, что мы начали железнодорожное освоение зоны вечной мерзлоты. За последние 30 лет мы сумели достроить Аянский тракт до Якутска. А дальше на базе моста через Лену у Якутска нужно сшивать весь северо-восток страны, прокладывая железнодорожную ветку на Чукотку и в Магаданскую область. Это позволит достраивать БАМ до его полноты. Северо-Восток и БАМ — это тот плацдарм, который нужно максимально модернизировать и увязать это с мостом на Сахалин, создав единый восточный коридор развития. На Сахалине новая колея уже переложена и это позволит ему стать частью единого русского материка.