Черноморский бассейн, Кавказ и Каспийское море являются ключевыми точками при строительстве любого транспортного коридора из Азии в Европу. В обход России, разумеется. В настоящее время в этом регионе активно толкаются локтями сразу несколько международных проектов. Кто одержит верх и возьмет под контроль транзит китайских товаров, и как на это реагировать нашей стране?
Сегодня принято много говорить об амбициях Турции, но уже не все помнят, что первым эту тему попытался оседлать Европейский союз. Еще в далеком 1993 году была создана международная программа под названием ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia), куда вошли Армения, Азербайджан, Грузия, Казахстан, Туркменистан, Киргизия и Узбекистан, а после к ним присоединились Украина и Молдавия, Турция, Румыния и Болгария, Монголия и Иран. Как видно, в ней участвовали все, кроме Российской Федерации, поскольку основной целью было создание транспортного коридора в обход нашей страны. Данный маршрут получил название «Европа-Кавказ-Азия» и финансируется за счет ЕС. Позиция МИД РФ заключалась в том, что этот проект призван «усилить центробежные тенденции среди стран СНГ». Главным препятствием на пути реализации ТРАСЕКА стал Кавказ, традиционно сложный регион.
Разрубить этот «кавказский узел» смог президент Эрдоган, поддержавший в 2020 году Баку в его войне с армянами за Нагорный Карабах. В результате проигравший Ереван был вынужден открыть свободный транзит для турок через свою территорию к союзному им Азербайджану. Анкара получила сухопутный коридор на Каспий, откуда открывается путь в Центральную Азию. В планах «султана» создание некой «логистической супердержавы» на базе бывших советских среднеазиатских республик. В ее рамках может быть реализован проект «Среднего коридора» из Китая в Европу, где Турция должна стать «окном Пекина в Средиземноморье». Если амбиции президента Эрдогана осуществятся, этот межгосударственный экономический союз тюркоязычных стран имеет шанс вырасти до «Великого Турана», как когда-то была создана Русь вдоль торгового пути «из варяг в греки».
Очевидно, что подобные инфраструктурные проекты, реализуемые в обход России, объективно представляют угрозу нашим национальным интересам. Необходимо как-то отвечать, но как? Воевать со всеми подряд не наш метод, экономическими санкциями мы конкурентов не задавим, а усовестить на словах не получится. Нужно представить адекватную альтернативу транспортному коридору, которая сделает именно Россию ключевой точкой сборки.
Таковым мог бы стать судоходный канал «Евразия», должный соединить Каспийское море и Азовско-Черноморский бассейн, о чем мы подробно рассказывали ранее. По нему смогут ходить торговые суда грузоподъемностью до 50 тысяч тонн, что резко повысит его привлекательность для Казахстана, Туркменистана, Ирана, Индии и Китая. Несмотря на то, как горячо Анкара ищет дружбы с КНР, в Пекине не забывают, что Турция по-прежнему является союзницей США по блоку НАТО, и потому на это «окно в Средиземноморье» нельзя делать слишком большую ставку. Пожалуй, еще важнее для России будет то, что соседний Казахстан и другие среднеазиатские республики бывшего СССР будут теснее экономически связаны именно с нашей страной, а не с амбициозной Анкарой и ее активной экспансионистской политикой.
Однако тут возникает очень важный вопрос: а нужно ли городить с нуля новый канал «Евразия», если уже имеется Волго-Донский канал, и так соединяющий по рекам Азов и Каспий? Да, последний уже забит под завязку и имеет массу ограничений по пропускной способности, но ведь его можно и расширить, верно? Соответствующие планы озвучены уже давно.
На самом деле, все не так просто, как представляется на первый взгляд. Пока нет окончательной проектной документации по «Евразии» и Волго-Донскому каналу, но кое-какие предварительные расчеты уже проделаны. Подсчитано, что по первому объем земляных работ составит 500 млн м³, железобетонных работ на шести шлюзах — 3 074 тыс. м³, а крепление откосов железобетонными плитами – от 4,5 тыс. м³ до 5,4 тыс. м². Второй вариант потребует выкопать земли в 50 раз меньше, а объем железобетонных работ на шлюзах примерно сравняется. В результате расширение и углубление более простого Волго-Донского канала обойдется ориентировочно в 3 раза дешевле, чем строительство с нуля «Евразии» с учетом необходимого для него питающего канала «Волга – Чограй». Также почти в два раза выше будут эксплуатационные расходы: 4,6 миллиарда рублей в год против 2 миллиардов.
Казалось бы, «Евразия» проигрывает с разгромным счетом более опытному игроку. Однако есть один, но очень важный экологический нюанс. Эти судоходные каналы необходимы тому же Казахстану в первую очередь для экспорта нефти и нефтепродуктов. Если по Волго-Донскому каналу пойдет вереница танкеров, раньше или позже возможны аварии с разливом сырой нефти и продуктов ее переработки. Если на «Евразии» с ее системой шлюзов последствия утечки можно минимизировать, локализовав разлившееся нефтяное пятно, то для низовьев и дельты Волги и Дона это станет настоящей экологической катастрофой. Течение стремительно разнесет опасные вещества по нашим внутренним рекам, загрязнив ими воду, протоки и отмели.
Случиться может всякое. Кто бы мог еще недавно подумать, что надежный и проверенный Суэц на несколько дней будет перекрыт потерявшим управление гигантским сухогрузом? Риск – дело благородное, но стоит ли рисковать своими реками?