В стране не хватает серьезных частников, готовых вложить свои средства в строительство первой в России частной автотрассы «Меридиан». Поэтому в российском правительстве рассматривается возможность внесения доли государства в этот проект. Ну, ничего смешного, разве мало примеров, когда у грандиозных объектов, которые строились всей страной, потом вдруг «за три копейки» объявлялись частные владельцы? Но сейчас не об этом, анекдот в другом.
Как ранее сообщал вице-премьер Марат Хуснуллин, строительство первой в России частной трассы «Меридиан», призванной через российскую территорию соединить Европу и Китай, может быть частично профинансировано государством, ведется оценка общей стоимости проекта и обсуждение доли госучастия в нем.
Но оказывается, особым спросом эта дорога пользоваться не будет. А значит под большим вопросом возврат инвестиций — хоть частных, хоть государственных. При всей ее перспективной значимости.
По проекту предполагается, что трасса «Меридиан», которая должна автомобильным маршрутом через Россию соединить Европу и Китай, будет построена по стандартам европейской магистрали с четырехполосной скоростной дорогой от Белоруссии до Казахстана. На российской территории первый этап стройки — это 430 км дороги от границы с Казахстаном в Оренбургской области до Самарской области. Второй отрезок включает транзит по Самарской, Саратовской, Тамбовской областям до трассы М-4 «Дон», протяженность — примерно 1100 км. Заключительный этап (452 км) должен пройти от М-4 до границы с Белоруссией.
Таким образом общая протяженность автодороги из Китая до Западной Европы составит 8445 км, из которых 1982 км пройдут по России.
Круто: выехал россиянин на «Меридиан» — и хоть на Пекин, хоть на Гамбург поворачивай. И транзит на высокой скорости сквозит.
Но есть нюансы. Главу государственной компании «Автодор» Вячеслава Петушенко в интервью РИА Новости спросили, готова ли эта дорожно-строительная организация приступить к работе на «Меридиане», если государство зайдет в проект?
«Партия скажет «надо», мы скажем «есть», — по-комсомольски лаконично ответил Вячеслав Петушенко. Но все же попытался пояснить скупость своего комментария по этому вопросу: «На самом деле сегодня по экономическим моделям она… Мы видим там большие риски по трафику».
То есть при всей очевидной нужности этой автотрассы интенсивность движения на ней, достаточная для окупаемости вложенных в строительство ресурсов, не прогнозируется.
Проблема в экономической модели. Что там не так насчитали? Если упрощенно, то спрос есть, но предложение ценой отпугивает. Поскольку строить дороги недорого и при этом качественно в России пока не очень получается. Хотя деньги-то на строительство — даже по этой «рисковой» экономической модели — правительство найдет, чтобы совсем не оплошать перед западными и восточными партнерами. На что убытки спишет? Ну есть же традиция ссылаться на сложный российский климат, из-за которого дороги у нас «золотые».
Но есть и хорошие новости от «Автодора»: этим летом на скоростной автомагистрали М-4 «Дон», пролегающей от Москвы до Черного моря, пробок не будет, пообещал Вячеслав Петушенко. Потом, видимо, на всякий случай уточнил: «Конечно, безусловно. Вот до Ростова мы совершенно четко проезжаем без пробок. Ростов — да. Аксай — там, конечно, сложно. Между Ростовом и Краснодаром тоже нет никаких проблем, потому что были построены развязки, дорогу расширили до 4−6 полос. Когда два этих узла развяжем, будет очень комфортно ездить».
С учетом того, что эта — по большей части платная — дорога строится не первое и не второе десятилетие, ждать полноценной езды по М-4 российским автоотпускникам, очевидно, осталось недолго. Может, еще десяток лет, ну, полтора…
Хотя надо отметить, «заслуга» госкорпорации в эпохальности долгостроя этой супервостребованной трассы лишь частичная — «Автодор» получил «Дон» в доверительное управление в 2010 году. Ну никак не получается с ветерком, до моря, так у «Автодора» же еще куча таких проектов.
Вот, например, строительство автомагистрали М-12 от Москвы до Екатеринбурга госкорпорация обещает завершить уже в 2023 году. И сейчас стоит вопрос: куда вести трассу дальше?
«У нас вообще много проектов, которые мы рассматриваем, рассказал Вячеслав Петушенко. — Первый — идти на восток через Омск и Новосибирск. До Омска совершенно четко видим необходимость высокоскоростной трассы, где будет экономиться время. Второй — развитие юго-восточной хорды, которая идет через Тольятти, Самару, Саратов, Волгоград до Краснодара. Сегодня путь из Урала на юг — это перепробеги в 400 километров. Наши расчеты предполагают, что новая трасса заиграет. Ключевая задача по большому счету в 2023 году начать новый проект. Для этого нам в этом году нужно определиться, куда мы пойдем. То ли это будет Екатеринбург-Омск-Новосибирск, то ли это будет Екатеринбург-Краснодар».
Вот такая развилка получается. Куда повернуть «Автодору» автомагистраль из Екатеринбурга — на Новосибирск или на Краснодар? Какая дорога нужнее стране?
Ответы экспертов, опрошенных «СП», только еще больше озадачивают — в стране во всех направлениях нужны дороги, а не только обещания их построить (от себя замечу — особенно это проявляется в канун выборных компаний). И даже международная автомагистраль «Меридиан» все-таки нужна — хоть частная, хоть наполовину государственная.
— Можно, конечно, отшутиться, что ваш вопрос из серии: «Вам нужен больше левый глаз или правый?», — сказал директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов. — Но если шутки в сторону и взглянуть здраво, то должен заметить, что отрезки Екатеринбург — Омск и Екатеринбург — Краснодар не идут ни в какое сравнение. Направление на юг видится стратегически более правильным. Плечо Екатеринбург — Омск само по себе не сильно задерживает транспортный поток между этими регионами, а для транзитных грузов с запада страны начинает все большую роль играть железная дорога. А вот если бы мы могли существенно ускориться с юга и на юг — было бы здорово, эта тема очень хорошая.
— Открытие автомагистрали в любом из указанных направлений — это возможность для перевозчиков сократить сроки доставки, повысить безопасность движения и снизить затраты на техническое обслуживание автомобилей благодаря хорошему дорожному покрытию, — сообщила пресс-служба ГК «Деловые Линии». — Если смотреть с точки зрения грузопотока, то более загружена трасса Екатеринбург-Новосибирск. Так, в нашей компании в 2021 году количество рейсов из Екатеринбурга в Сибирь в 4 раза больше, чем в южном направлении.
— Все зависит от конечной цели. Если дорога внутреннего применения, то лучше смотреть на юг и Поволжье — там живёт больше людей. Если есть задача встроиться в международные поставки и увеличить грузопоток по российской части маршрута Китай-Европа, то тогда продлять надо в сторону Сибири, тем более что местные жители там часто жалуются на качество дорог, — считает президент Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич. — Сейчас у нас на повестке уже есть проект дороги «Меридиан», которая должна связать Европу и Западный Китай через Россию. Сам проект включен в план модернизации инфраструктуры до 2024 года, однако пока речь идет только про выкуп земли, власти обещали начать строительство в 2021, посмотрим, насколько эти обещания сбудутся.
Российские власти стараются идти по кейнсианскому пути, то есть строить дороги для того, чтобы перезапустить экономику. То же самое в свое время делал Китай, и благодаря этому Китай успешно прошел кризис 2008—2009 годов. Правда, в Китае не только много строят дороги, но и сажают тех, кто незаконным образом наживается на этих стройках.
У России есть огромный транзитный потенциал, который используется крайне скверно из-за проблем с инфраструктурой: низкой пропускной способности железной дороги, плохого качества дорог в Сибири и на Дальнем Востоке. В итоге мы начинаем проигрывать конкуренцию Казахстану за китайский трафик, пока по некоторым маршрутам, что крайне неприятно.