Сообщается, что в Китае приступили к сборке первого своего дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера CR929, разработанного совместно с Россией. Серийное производство этого перспективного самолета должно начаться уже в 2025 году. Новость относится к разряду позитивных, однако по здравому размышлению возникает несколько неудобных вопросов.
Проект CR929 (С – China, R – Russia) считается самым высокотехнологичным сотрудничеством Пекина и Москвы. Китай стремится окончательно закрепиться в закрытом клубе авиастроительных держав, имеющих полный цикл производства лайнеров всех типов. Широкофюзеляжные лайнеры с мощными двигателями – это высший пилотаж, и китайские товарищи обратились за помощью к России, имеющей советский опыт и технологические наработки. Так давайте без лишних эмоций посмотрим, что в конечном итоге получат обе стороны.
CR929
Соглашение о сотрудничестве между КНР и РФ было подписано еще в 2014 году. Предполагается совместная разработка и создание современного широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера сразу в трех конфигурациях. Базовая модель будет называться CR 929-600 и перевозить 281 пассажира в трехклассном варианте, 291 пассажира – в двухклассной и 405 в одноклассовой компоновке салона. Младшая, укороченная, версия лайнера носит название CR 929-500 (230 пассажиров), а старшая, удлиненная, будет называться CR 929-700 (320 пассажиров). По требованию заказчика возможно даже создание модели, способной перевозить до 440 человек, но только для недлительных перелетов. Дальность полета российско-китайского лайнера будет варьироваться от 12 до 14 тысяч километров.
В целом, это интересный самолет, способный составить реальную конкуренцию продукции западной дуополии. Но именно тут и начинают возникать неприятные вопросы. С одной стороны, доли Москвы и Пекина в проекте распределены 50% на 50%. В России находится инженерный центр, у нас останется вся техническая документация, и мы будем поставлять композитные крылья для лайнера. С другой стороны, все остальное производство и конечная сборка CR929 будут осуществляться в Китае. Хорошо это или плохо?
Как посмотреть. Всего в рамках сотрудничества предполагается произвести не менее 800 лайнеров CR929 в ближайшие 20 лет, но куда они пойдут? Китайские партнеры и не скрывают, что они разрабатывают самолет для своего внутреннего рынка, а покупателями станут национальные авиаперевозчики. Потребности КНР в дальнемагистральных лайнерах на ближайшие два десятилетия оцениваются в 1000 самолетов. Это означает, что в Поднебесной на CR929 точно будет спрос.
Но что будем делать мы? В российском небе сейчас тотально доминируют американские и европейские лайнеры, с чем, конечно, надо бороться, постепенно вытесняя их отечественной продукцией. Но что касается дальнемагистрального сегмента, внутренний спрос на широкофюзеляжные самолеты в нашей стране оценивается в скромные 50-120 лайнеров на следующие 20 лет. Скажем прямо, негусто. Стоит ли ради таких невеликих объемов полностью локализовывать производство CR929 в России? Это большие деньги. Покупать комплектующие для сборки в Китае? Да запросто, если история с «Супеджетом» никого ничему не научила. Сейчас мы с КНР вроде как дружим, но что будет лет через 10-20?
Конечно, можно попробовать увеличить объемы производства, начав экспортировать лайнеры за рубеж, но куда? Напомним, что Boeing и Airbus, оказавшиеся в системном кризисе из-за последствий пандемии коронавируса, заключили между собой перемирие, направленное против потенциальных конкурентов из КНР и РФ. США и ЕС сделают все возможное, чтобы самолеты российского производства в небе над Старым и Новым светом не летали. Куда еще можно экспортировать? Страны третьего мира? СНГ? Но и там доминируют Boeing и Airbus, а вскоре появится и Китай с CR929. Сможем ли мы конкурировать с китайцами, продавая один и тот же самолет? Да КНР нас просто задавит большими объемами производства и лучшими условиями поставок и постпродажного обслуживания.
Выходит, мы помогли Поднебесной получить современный широкофюзеляжный самолет, но сами вроде как остались без него. Да, мы имеем долю в 50% от совместного предприятия в КНР, что хорошо, но по производству лайнера в нашей стране будем зависеть от доброй воли Пекина. Как-то не очень. Есть ли какие-то еще варианты?
Ил-96-400М
По счастью, варианты имеются, и недурственные. Напомним, что в рамках проекта CR929 несомненно использовались наработки по советскому и российскому дальнемагистральному лайнеру Ил-96. Этот широкофюзеляжный самолет в зависимости от компоновки может перевозить от 300 до 435 пассажиров, что делает его конкурентоспособным по данному показателю и с китайскими, и с американским, и с европейским аналогами. Лайнер настолько надежен, что именно его в версии Ил-96-300ПУ используют в качестве президентского самолета в нашей стране. Самое главное, что его производственная база вся сохранилась, и ничего с нуля создавать или восстанавливать разрушенное нет необходимости. Правительство РФ в 2016 году выделило 50 миллиардов рублей на разработку модернизированной версии лайнера под индексом Ил-96-400М.
Сам собой возникает закономерный вопрос, а почему мы инвестируем миллиарды в совместный с китайцами проект, когда у нас есть свой собственный широкофюзеляжный самолет? Почему бы просто не наладить серийное производство Ил-96-400М?
Увы, все несколько сложнее, чем хотелось бы. Ил-96 – это прекрасный и надежный самолет, которому нестрашно доверить жизни первых лиц государства, но его слабым местом является низкая топливная эффективность. На лайнере стоят сразу четыре турбовентиляторных двигателя ПС-90А, которые совместно потребляют больше горючего, чем западные самолеты того же класса. Для президентского самолета это не критично, а вот для коммерческих перевозчиков – еще как. Несмотря на все свои достоинства, Ил-96 не нашел спроса у авиакомпаний. Однако вскоре все может измениться. Есть сразу два варианта, как можно сделать отечественный лайнер конкурентоспособным.
Первый предполагает установку на него вместо ПС-90А четырех двигателей ПД-14, разработанных для среднемагистрального МС-21. Второй вариант куда более привлекательный. Речь идет о сверхмощном авиадвигателе ПД-35, который разрабатывается в нашей стране для китайского CR929. В Пекине первоначально рассчитывали на силовые установки западного производства: General Electric либо Rolls-Royce, но из-за обострения отношений с США их поставки теперь под вопросом. Если отечественные разработчики поторопятся, Россия получит гарантированный рынок сбыта для 800 сотен дальнемагистральных лайнеров и последующего обслуживания авиадвигателей. Тут главное не отдавать никаких лицензий на производство ПД-35 китайским партнерам.
Что еще важнее, мы сможем использовать этот сверхмощный двигатель на Ил-96-400М, где их будет достаточно всего два. Вместо того чтобы пытаться конкурировать с КНР, продавая на зарубежных рынках один и тот же CR929, мы можем произвести глубокую модернизацию своего Ил-96, например, использовав композитные материалы при производстве крыльев и элементов оперения, что приведет к снижению веса. По такому важнейшему показателю, как топливная эффективность, российский лайнер сравняется с зарубежными аналогами. Никакая дополнительная локализация уже не понадобится, поскольку вся компонентная база в стране и так имеется, производство, пусть и малосерийное, ведется.
Это дает возможность развести на рынке Ил-96-400М и CR929. Пусть китайцы продают в Юго-Восточной Азии лайнеры совместной разработки, а Россия получит 50% прибыли и гарантированный сбыт ПД-35. Мы же сможем строить полностью отечественные широкофюзеляжные самолеты, как для своих нужд, так и для продвижения на рынке СНГ и в странах третьего мира, где технику советского производства знают и уважают. Кроме того, массовое производство сверхмощного ПД-35 для пассажирских лайнеров двух типов даст возможность возродить в России грузовой Ан-124 «Руслан» под новым названием. В общем, при рациональном подходе получаются сплошные плюсы.