Западные и прозападные СМИ беззастенчиво атакуют российский гражданский авиапром с целью устранить даже потенциальную угрозу конкуренции с его стороны и потери захваченного ими в 90-х годах российского рынка пассажирских авиаперевозок
Началась ожесточенная атака на выпускаемый в России авиалайнер «Суперджет». Обслуживающая интересы западных бизнес-структур мировая медиа–машина, с её местными филиалами включительно, воспользовалась действительно трагическим случаем – недавней катастрофой этого самолета в аэропорту Шереметьево, причиной которой стали вопиющие ошибки плохо обученного экипажа, а не сам самолет, чтобы начать уничтожающий «замес» данного проекта в целом.
Тон, естественно, задают «самые осведомленные в мире» англосаксонские издания:
Трагедия Sukhoi Superjet 100 показывает, что Россия испытывает трудности при создании конкурентоспособных на мировом рынке компаний, пишут западные СМИ. «Суперджет» не смог найти серьезных покупателей, кроме «Аэрофлота», из-за проблем с производством и ремонтом. Его история указывает на трудности России в создании глобально конкурентоспособных компаний, пишет Financial Times.
Но если «респектабельная» Financial Times вынуждена соблюдать хотя бы минимальные приличия, то её местные подголоски «раздувают кадило» уже без всякого стеснения.
Вот типичный пример такой беспардонной чернухи:
«Информация в социальных сетях о том, что пассажирские самолеты «Сухой Суперджет 100» теперь будут выполнять рейсы в дагестанском направлении, вызвала немалое замешательство среди дагестанских пассажиров. ….
Данные самолёты эксплуатирует авиакомпания «Аэрофлот». Так, Суперджет 100, по разным данным, заменит в дагестанском направлении Airbus 320 с вылетом в 15:00 и 22:00.
«Я купил много билетов на июль и август — для семьи, для себя, для гостей. И боюсь, что мой борт Airbus 320 могут заменить в одностороннем порядке перед вылетом на Sukhoi. Позвонил в Аэрофлот и мне подтвердили, что согласно договору они могут это сделать. При покупке, ставя галочку, мы с этим соглашаемся», – рассказал «ЧК» один из читателей.
В то же время, пассажиры отказываются от полетов на SSJ-100. Петиция о запрете полетов на этом самолете собрала уже больше 200 тыс. подписей. Ранее от эксплуатации российского самолета SSJ-100 отказалась российская компания Red Wings Airlines, бельгийская Brussels Airlines и ирландская CityJet. О намерении прекратить полеты SSJ-100 в марте этого года также объявила мексиканская компания Interjet.»
Цель этой оголтелой медиа-кампании очевидна — остановить в самом зародыше выход на мировой, или, для начала, хотя бы на внутренний, рынок российской гражданской авиатехники. Пока еще не поздно! Западные концерны отлично знают безграничный интеллектуальный потенциал русских авиаконструкторов. И всерьез опасаются, что Россия, если её вовремя не остановить, уже в обозримом будущем может сильно потеснить привыкших к безбедной жизни монополистов «Боинга» и «Эрбаса», поделивших на двоих мировой авиарынок.
Поэтому поставлена задача — воспользоваться благоприятной ситуацией для того, чтобы всеми правдами и неправдами уничтожить «Суперджет». А вслед за ним и всю отрасль гражданского авиастроения РФ, которая уже готовится к выходу на линии среднемагистрального МС-21.
Этому активно помогают местные дельцы всех мастей, которым глубоко плевать на интересы собственного государства и которые уже давно срослись и спелись с иностранными взяткодателями.
На фоне ожесточенной пропаганды, нацеленной на уничтожение «Суперджета», которая уже приобрела характер открытых призывов к саботажу этого самолета, аварийные ситуации с авиалайнерами западного производства, которые происходят практически ежедневно, в том числе и в России, практически остаются за кадром, или упоминаются в прессе вскользь и нехотя. Вплоть до прямого сокрытия типа аварийного самолета, если он иностранного происхождения.
Между тем, только на территории РФ западные авиалайнеры демонстрируют регулярную неспособность безопасно летать, которая в нормальной ситуации должна была бы стать поводом для обсуждения вопроса о целесообразности их дальнейшей эксплуатации и, тем более, новых закупок. Вот только отдельные факты последнего времени:
1. 26 мая с.г. : Самолет Airbus A330, совершавший рейс из Пекина в Санкт-Петербург, запросил аварийную посадку из-за сигнала об отказе двигателя.
2.14 мая вылетевший из Москвы в Милан Boeing 737 вернулся из-за проблем с шасси,
3.11 мая «Боинг-767-300» с российскими туристами на борту, выполнявший чартерный рейс из вьетнамской Камрани в Новокузнецк, вернулся в аэропорт вылета из-за проблем с правым шасси.
4.Пассажирский Boeing 737 авиакомпании Utair, направлявшийся 14 мая из Сургута в Самару, экстренно развернули в аэропорт вылета из-за технических неполадок.
5 Boeing 767 компании Air Astana, выполнявший рейс до Москвы, вернулся в аэропорт вылета в Нур-Султане из-за неполадок в работе двигателя. Инцидент произошел вечером во вторник, 21 мая.
И это только «Боинги» российских авиакомпаний! После первой катастрофы Боинга 737 — МАХ и до приостановки полетов после второй было около 20 десятков возврата самолета этой модели в аэропорт вылета.
Тем не менее, следует признать — технические проблемы у российского «Суперджета» все-таки есть. Но что характерно! Связаны они не с мифической некомпетентностью российских авиастроителей, а с их слишком большим доверием к своим западным партнерам. Которые, пользуясь пока еще существующей возможностью, поставляют российскому авиапрому такой хлам в виде комплектующих к SSJ-100, что если бы не бдительность российских специалистов, «Суперджеты» падали бы с неба десятками! Вот что пишет по этому поводу московское издание «Ведомости»:
«К концу марта «дочка» госкорпорации «Ростех» – Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) сформировала пул из 13 подменных двигателей SaM146 для самолета Sukhoi Superjet (SSJ100), а к концу апреля их количество выросло до 17 шт. Но четыре двигателя в пуле были неисправными. Об этом говорится в материалах конференции с эксплуатантами SSJ100, которую в конце апреля провела компания – производитель самолета «Гражданские самолеты «Сухого»
Двигатели SaM146 производит совместное предприятие ОДК и французской Safran – компания Powerjet. Они созданы специально для SSJ100 и больше ни для каких самолетов не поставляются. Но двигатели часто ломаются, из-за чего российские лайнеры мало летают. В 2018 г. SSJ100 у российских авиакомпаний летали в среднем по 3,6 ч в сутки, тогда как Airbus 320 и Boeing 737-800 – по 10 и 11 ч соответственно. Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо, – ее поставляет Safran. В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 ч полета, а иногда и после 1000 ч полета. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 ч.»
Вот такое барахло, поставляется иностранными фирмачами-бракоделами для комплектации российского авиалайнера! Иначе, как целенаправленной диверсией, это трудно назвать. Поэтому, чем скорее Россия избавится от необходимости покупать оборудование для своих самолетов у подобных злостных халтурщиков, тем будет лучше и для российской гражданской авиации и для её пассажиров.
Юрий Селиванов, специально для News Front
Обязательно подписывайтесь на наш канал, чтобы всегда быть в курсе самых интересных новостей News-Front|Яндекс Дзен
